Dálnice D7 dostala čtyři nové kilometry. Práce mezi Prahou a Chomutovem tím na čas končí

Nový úsek dálnice navazuje na pět let staré stavby, které propojily Chomutov se zónou Triangle. Pak ale museli řidiči, kteří pokračovali dále ku Praze, sjet na jednu z nejméně příjemných částí silnice I/7, která je úzká a v případě nouze nabízí pouze nezpevněnou krajnici. Pásku politici přestřihli v půl dvanácté.

I když je nový úsek dlouhý jen necelé čtyři kilometry, ústecký hejtman Oldřich Bubeníček (KSČM) jeho dokončení ocenil. „Každý kilometr dálnice, který se podaří v republice otevřít, je významný. Pokud je to u nás v kraji, tak je to pro nás velice důležité,“ řekl. Apeloval, aby stavba dálnic pokračovala. „Aby se úseky začaly stavět a hlavně se dokončily, jak jsou plánované,“ podotkl.

Generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic Jan Kroupa řekl, že je prodloužení dálnice D7 důležité vzhledem k intenzitě provozu na trase mezi Prahou a Chomutovem. „Každý, kdo jezdí po I/7, vidí, že výškové a směrové řešení I/7 při dopravní zátěži, která je, už prostě nemůže vyhovět,“ podotkl.

Dálnice je hotová osm let od okamžiku podpisu smlouvy s dodavatelem. Tehdy však stát ve velkém revidoval dopravní stavby. Úsek Postoloprty–Bitozeves patřil k těm, které nechal tehdejší ministr dopravy Vít Bárta zastavit v první vlně a následoval velmi dlouhý odklad.

Fakticky tedy dálniční úsek dlouhý 3770 metrů vznikl za necelé dva roky, pracovat se začalo až v roce 2016. Ministr dopravy Dan Ťok (za ANO) se tedy ocitl v roli toho, kdo stavbu zahajoval i končil.

Součástí nového úseku je jedna dálniční křižovatka, na které se sjíždí do Postoloprt – na nový dálniční úsek totiž navazuje sice dvoupruhová silnice, která však tvoří obchvat města. Součástí je také jeden most, který ale vznikal dvakrát. Při kontrole letos na jaře se ukázalo, že beton, ze kterého byl postaven, byl nekvalitní a mohlo by ho poškodit zimní solení. Silničáři proto nařídili stavbu zbourat a most postavit znovu.

Zástupce zhotovitele Silnice Group Karel Rypl při otevření dálničního úseku ujistil, že tato epizoda celkové náklady nezvýšila, přestavba mostu šla podle něj na úkor stavbařů, kteří ale budou náklady reklamovat u dodavatele betonu.

Prababička dálnice

Pokud bychom měli československé a české dálnice seřadit chronologicky, pak by dnešní D7 stála úplně na začátku. Její zárodek je ještě starší než dálnice D1. Dokonce se po nejstarších úsecích jezdilo již ve chvíli, kdy se „déjednička“ teprve začínala napotřetí a definitivně stavět. Přesto není D7 považována za pramatku všech českých dálnic, a to z dobrého důvodu – dálnice v pravém slova smyslu to tehdy nebyla.

Komunikace vznikla jako velkokapacitní čtyřpruhová silnice, která vedla od ruzyňského letiště k Makotřasům. Její vznik souvisel s rozšiřováním letiště v 70. letech. Musela mu ustoupit původní kladenská silnice, jako její náhrada slouží od roku 1962 takzvaná dvousměrová státní silnice. Ta byla až později, po stanovení sítě dálnic a státních silnic, začleněna do nově stanovené rychlostní silnice R7.

Součástí dvousměrové silnice z 60. let byla také mimoúrovňová křižovatka u letiště, která sloužila půl století a řidiči si možná vzpomenou na její podobu s neexistujícími odbočovacími a připojovacími pruhy.

To byl ovšem standard na nejstarších rychlostních silnicích a jeden z prvků, který je odlišoval od klasických silnic. Podobné neduhy dodnes přetrvaly na sousední křižovatce u Makotřas, která se ale otevřela až v 70. letech.

V 70. a 80. letech se pak R7 rozšiřovala od Makotřas ke Slanému. Kráčela postupně, nové úseky měly obvykle délku mezi jedním a třemi kilometry, naposledy se ve středních Čechách rozrostla R7 v roce 1989 o mimoúrovňovou křižovatku u Slaného.

V současnosti má ale dálnice D7 (jak byla označena po zrušení kategorie rychlostních silnic v roce 2015) dvě tváře. Jednou je ona zastaralá cesta z Prahy do Slaného, druhou je naopak docela nová a komfortní dálnice v severních Čechách. Že se R7 nerozšiřovala postupně od jihu, ale přednost dostaly úseky jižně od Chomutova, souvisí se vznikem průmyslové zóny Triangle zhruba na půl cesty mezi Chomutovem a Louny. Severozápadní část D7 vznikla v prvé řadě k její obsluze.

V letech 2008 až 2013 vzniklo 22 kilometrů komunikace, která je v současnosti zařazena mezi dálnice, a dosud končila právě u zóny Triangle. Při otevírání nových úseků však zněly zejména od politiků z Ústeckého kraje i stížnosti – dálnice podle nich měla již tehdy vést dále na jihovýchod. „Je to jedna ze tří strategických komunikací, které prochází Ústeckým krajem, a musíme tlačit na to, aby se pokračovalo i ve směru na Prahu. Myslím si, že je neúnosné, aby se stále přešlapovalo na místě,“ zaznělo již v roce 2013 od ústeckého hejtmana Bubeníčka.

Prokletí polovičního profilu

Mezi Postoloprty, kam se nyní prodlužuje dálnice od Trianglu, a Slaným pak – nepočítáme-li kapacitní obchvat Sulce – zbývá ještě přes 30 kilometrů dvoupruhové silnice, která však ve srovnání s většinou dalších takových silnic není zcela standardní. S výjimkou osady Písek se například vyhýbá obcím, část křižovatek je částečně mimoúrovňová – zkrátka jako by někdo rozestavěl dálnici a pak na ni zapomněl. A skutečně to tak zhruba bylo.

Poloviční profil byl prokletím rychlostní silnice R7. Takto vznikaly již první její úseky v 70. letech mezi Makotřasy a Slaným – nejprve se postavily dva pruhy, kterými se jezdilo obousměrně, s náznaky budoucích mimoúrovňových křižovatek, a poté se postupně stavěl druhý jízdní pás, takže se z dosavadní silnice teprve stávala plnohodnotná rychlostní komunikace.

V 90. letech se tímto způsobem v několika úsecích pokračovalo. Zárodkem budoucí rychlostní komunikace byly obchvaty Slaného, Panenského Týnce, Loun i některé další meziměstské úseky. Je to dobře patrné například z konstrukce nadjezdů nad nynější silnicí I/7. Jsou dimenzovány na podstatně širší komunikaci, než pod nimi zatím vede.

Ve skutečnosti to není tak, že by Ředitelství silnic a dálnic na dostavbu R7, resp. D7 „zapomnělo“. Fakticky se široké mosty a mimoúrovňové křižovatky stavěly „do zásoby“ s tím, že se silnice rozšíří, až to bude opravdu potřeba. To ovšem způsobilo, že pak zůstaly stavby mezi Prahou a Chomutovem, resp. Slaným a zónou Triangle v ústraní.

Silnice však rozhodně netrpí nezájmem řidičů: podle předloňského sčítání dopravy jich tudy denně projíždí v průměru přes deset tisíc. To je srovnatelné třeba se západočeským úsekem dálnice D6 nebo i příhraničním úsekem dálnice D8, která spojuje Prahu s německými hranicemi a navazuje na ni německá dálnice, která vede k Drážďanům.

I dálnice D7 je přitom součástí významného mezinárodního spojení. Od Chomutova k hranicím sice pokračuje již jako silnice I. třídy, ale až ke Křimovu vedou ještě čtyři pruhy. Dále již ne, až před Chemnitzem se silnice – zde již spolková B174 – opět rozšiřuje.

Tragédie dostavbu neurychlily

Fakt, že je zbylá část silnice I/7 z velké části poloviční dálnicí, svádí k myšlence, že je podobně bezpečná, jako bývají dálnice. Ve skutečnosti jde o úsek, kde se stalo několik tragických nehod.

K nejznámějším případům patří nehoda na obchvatu Slaného, při které zahynul řidič a spolujezdkyně utrpěla těžké zranění. Stalo se tehdy, že dvě sportovní auta v těsném závěsu za sebou předjížděla kolonu. „Předjížděcím“ pruhem ale přijíždělo protijedoucí auto. Jeho řidič se pokusil sportovním vozům vyhnout, důsledkem byla zmíněná tragédie. Řidič jednoho ze sportovních aut Igor Bobrov pak dostal za nehodu tříletý trest.

Několik tragédií se stalo také na „polodálničním“ obchvatu Panenského Týnce. Nejtragičtější nehodou tam byla havárie dodávky v roce 2008, ve které zahynulo osm lidí. O pět let později zahynul další člověk při hromadné nehodě. K úmrtím docházelo i na dalších místech, k posledním patří hromadná nehoda, již nepřežili tři lidé, ze září 2016.

Dostavba dálnice D7 totiž nehodám navzdory pokračuje jen pomalu. Kromě čerstvě dokončeného úseku Postoloprty–Bitozeves se v současnosti nestaví nikde, Ředitelství silnic a dálnic uvádí ostatní úseky jako připravované s tím, že některé již mají územní rozhodnutí, zkapacitnění obchvatu Loun dokonce i stavební povolení. Jeho stavba by měla začít napřesrok, v celé délce by měla D7 být hotová v roce 2024.

Jak ale zaznělo i na otevření nového úseku, jsou místní mírně skeptičtí. „Optimismus bych chtěl mírnit. Pořád nás čeká spousta práce. Byl bych rád, aby se navazující úsek – obchvat Postoloprt – začal zpracovávat a realizovat tak, jak je nyní harmonogram stavby. Z obcí a krajů jsme si už zvykli na to, že ne všem slibům se dá plně věřit,“ řekl postoloprtský starosta Zdeněk Pištora.