Návrat vlaků do starých kolejí urychlí cestování Praha–Brno. Trasu ujedou o 20 minut rychleji

Z Prahy do Brna lze od 50. let minulého století cestovat po dvou kapacitních tratích – přes Českou Třebovou nebo přes Havlíčkův Brod. Po své dostavbě v 50. letech a zejména po elektrizaci v následující dekádě byla důležitější spojnicí ta přes Vysočinu, ale na přelomu století byla naopak modernizována a zrychlena ta přes Českou Třebovou, Svitavy a Blansko.

Od jara 2021 se ale vlaky zase stěhovaly na havlíčkobrodskou trať. Správa železnic měla pro výluku rychlejší trasy dva důvody. Jednak byl po celou dobu platnosti jízdního řádu 2022 (tedy od poloviny prosince 2021 do poloviny prosince 2022) zcela uzavřen a rozkopán úsek mezi Brnem a Blanskem, jednak se již od jara 2021 až do nynějška rekonstruovala trať mezi Brandýsem nad Orlicí a Ústím nad Orlicí a částečně se po ní jezdilo jednokolejně.

Protože je koridor z Prahy až do České Třebové extrémně vytížený a kromě brněnských vlaků po něm jezdí i ty směřující na Olomouc, musely dálkové vlaky ve směru do Brna více než na dva roky ustoupit. Pro cestující to znamenalo, že se jim jízdní doba prodloužila zhruba o půl hodiny.

Nyní se naopak jízdní doba zkracuje. Jestliže dosud trvala cesta Praha–Brno vlakům Českých drah 2 hodiny 56 minut a Regiojetu 3 hodiny 1 minutu, nově to přes Českou Třebovou je 2 hodiny 35 minut u ČD a ještě o minutu méně u Regiojetu. Z Brna na jih zůstávají všechny spoje v dosavadní časové poloze, takže veškeré posuny oproti dosavadním jízdním řádům spočívají v pozdějších odjezdech z Prahy a dřívějších příjezdech do Prahy.

Zlepšení pro Pardubice a Třebovou, zhoršení pro Kolín

Přitom vlakům Českých drah přibývá zastávek, zatímco Regiojetu naopak ubývá. „Zastavovací politika“ se stejně jako vlaky vrací do starých kolejí. Brněnské spoje Regiojetu tedy mezi Prahou a Brnem zastavují pouze v Pardubicích, zatímco expresní vlaky Českých drah se po hodině střídají. Vlaky Railjet Vindobona, které jezdí z Prahy do Vídně a Štýrského Hradce, zastavují v Pardubicích a České Třebové, zatímco spoje Eurocity Metropolitan, které jezdí do Bratislavy a Budapešti, stavějí v Kolíně a Pardubicích.

Znamená to, že se dramaticky zlepšuje spojení z Pardubic a také České Třebové do Brna a částečně i do Prahy. Spojení Pardubice–Brno v posledních letech zajišťovaly pouze rychlíky jezdící jednou za dvě hodiny, nově pojedou zpravidla dva spoje za hodinu. V České Třebové přibude jeden vlak do Brna za dvě hodiny.

Zcela opačný efekt má konec výluky na kolínské cestující. Na jejich nádraží dosud zastavovaly téměř všechny brněnské vlaky obou dopravců, z nich ale teď zbyly jen Metropolitany jezdící jednou za dvě hodiny.

O možnosti přišli i cestující z Havlíčkova Brodu a Žďáru nad Sázavou, kde zastavovaly spoje Regiojetu. Teď jim zase zbývají už jenom pomalejší vysočinské rychlíky Českých drah.

Lepší spojení severu Čech a jihu Moravy

Změna jízdního řádu přináší zlepšení i pro cestující z některých měst, která neleží mezi Prahou a Brnem. Jednak se pozdějšími odjezdy a dřívějšími příjezdy brněnských expresních vlaků do Prahy otevírají lepší šance na přestupy na jiné vlaky, jednak se vrací jeden přímý vlak spojující sever Čech a jih Moravy.

Konkrétně od začátku července opět vyjíždí Vindobona na trase Berlín – Praha – Štýrský Hradec, tedy spoj, který byl v prosinci zkrácen mezi Prahu a Rakousko. Příčina byla spíše na německé straně, ale nakonec umrtvené spojení ožívá právě v den velkých změn na železnici v Česku.

Vindobona a stejně tak Hungaria, tedy vlak Hamburk–Praha–Budapešť, od 1. července také začínají zajíždět na pražské hlavní nádraží. Od jara 2021 zastavovaly pouze v Praze-Holešovicích, protože zajížďku do centra by nestihly, pokud měly jet z Berlína do Prahy v taktu (tedy s odjezdy v tutéž minutu po celé hodině) s dalšími vlaky Berlín–Praha a zároveň z Prahy do Vídně či Budapešti také v taktu s dalšími vlaky na těchto trasách.

Berlínské a brněnské (respektive budapešťské) vlaky si totiž od začátku odklonů přes Vysočinu navzájem ujížděly a kromě jednoho až dvou párů přímých vlaků nebylo možné cestovat napříč republikou s rychlým přestupem. To je teď opět možné, mezi příjezdem vlaku z Berlína (a tedy také Děčína a Ústí nad Labem) na pražské hlavní nádraží a odjezdem vlaku do Budapešti (a tedy také Brna) je deset minut, v opačném směru čtrnáct minut.

Konec výluk po dvou letech

S ukončením výluky brněnských expresních vlaků končí z pohledu cestujících také modernizace tratě mezi Ústím nad Orlicí a Brandýsem nad Orlicí. Byl to poslední úsek I. tranzitního železničního koridoru mimo nádraží, který dosud modernizován nebyl, a nádraží v Brandýse poslední stanicí, kde museli cestující, kteří chtěli nastoupit do vlaku ve směru na Českou Třebovou, přecházet kolej, po které jezdily vlaky v opačném směru.

Při rekonstrukci vznikla v Brandýse nová, mimoúrovňově přístupná nástupiště, staré koleje nahradily nové, které by měly zaručit klidnější a tišší jízdu. Na druhé straně zůstala trať v původní stopě, takže od rekonstrukce nelze očekávat žádné významné zrychlení. Při rekonstrukci byla také bez náhrady zrušena zastávka Bezpráví.

Již loni v prosinci skončila druhá výluka, kvůli které jezdily vlaky přes Vysočinu – ta důležitější. Při ní byl rok zcela přerušen železniční provoz mezi Brnem a Blanskem, kde jezdily náhradní autobusy. Ani tato výluka nepřispěla k významnému zrychlení dopravy. Správa železnic nechala vyměnit koleje, které ale zůstaly v původní stopě, opravit tunely a zcela novou podobu dostalo nádraží v Adamově.

Expresní vlaky Praha–Brno začaly jezdit odklonem přes Vysočinu 6. dubna 2021. Stalo se to bez velké pompy – bylo to v době tvrdých covidových restrikcí, kdy bylo zakázáno cestování mezi okresy a velká část dálkových vlaků byla beztak zrušena.

Loni, na kdy naplánovala Správa železnic na koridor ještě další opravy a výluky, se jízdní doba dálkových vlaků mezi Prahou a Brnem protáhla nad tři hodiny – byla dokonce delší než u historicky prvního vlaku Eurocity, který začal v Československu jezdit v roce 1991.

Po nynějším navrácení ke dvěma a půl hodinám se sice doba jízdy vlakem mezi Prahou a Brnem vrací k historicky nejnižším hodnotám, stále je to ale zhruba o půl hodiny delší cesta než autem, přičemž stávající tratě již mnoho příležitostí k dalšímu zlepšení v dohledné době nedávají.

Zásadní změnou tak bude až stavba a hlavně dokončení vysokorychlostní tratě, která by sice měla začít vznikat již v horizontu tří let, ale její kompletní zprovoznění je podle nynějších plánů Správy železnic ještě otázkou více než dekády.

Po vysokorychlostní trati by se měla zkrátit jízdní doba z Prahy do Brna zhruba na hodinu, přičemž ovšem vlaky pojedou nonstop, případně zastaví u Jihlavy, nikoli však v Kolíně či Pardubicích – kudy ostatně vysokorychlostní trať ani nepovede.

Cestování z Pardubic do Brna by v budoucnu mohlo alespoň trochu urychlit zvýšení rychlosti na traťovém úseku do Chocně ze 160 na 200 kilometrů za hodinu a stavba přeložky mezi Chocní a Ústím nad Orlicí, která doplní čerstvě rekonstruovanou trať. Ani její výstavba ale není otázkou krátké doby, Správa železnic s ní počítá až po roce 2030.