Uplynulo pět let od chvíle, kdy oficiálně skončila v provozu nejstarší řada skříňových dieselových lokomotiv československé konstrukce – strojů T478.1 a 2 neboli Bardotek. Ve skutečnosti ale z kolejí nikdy úplně nezmizely. Objevovaly se docela pravidelně jako náhrada novějších vozidel, a letos se dokonce vrátily do turnusové služby v čele sezonních víkendových vlaků ve středních Čechách. A rok, který Bardotky polil živou vodou, končil jubileem jedné z nich – té, která je dnes jistě nejčilejší ze všech.
Šestiválcový přeplňovaný motor K6S 310 DR zabírá, nádraží se otřásá a vlak se opatrně rozjíždí. Po desítky let to býval v Praze, Olomouci nebo Českých Budějovicích zcela běžný pohled (a poslech). Lokomotivy T478.1, resp. 751 byly v plné službě téměř půl století. Zpočátku, v 60. a 70. letech, jezdily i s nejdůležitějšími vlaky jako mnichovský expres nebo rychlíky mezi Prahou a Děčínem. Později byly jejich doménou fotogenické tratě jako Slezský semmering (Hanušovice–Jeseník), pošumavská trať z Českých Budějovic do Nového Údolí, a především Posázavský pacifik z Prahy do Čerčan. Na něm také jejich plnohodnotný provoz v roce 2013 skončil.
Nyní, o pět let později, mají za sebou lokomotivy, které jsou známé pod přezdívkou Bardotky, malé znovuzrození. V uplynulém roce byly opět pravidelně k vidění na Posázavském pacifiku mezi Prahou, Čerčany a Zručí nad Sázavou, a hlavně na novém vlaku, který jezdil od jara do podzimu o víkendech z Prahy do Březnice a sloužil k výletům do Brd. V jeho čele se nejčastěji objevovala pestrobarevná Bardotka číslo 121, která nedávno prošla – hlavně díky pomoci dobrovolníků – renovací a která nyní jubiluje.
České dráhy výročí lokomotivy připomněly třetí adventní neděli jejím mimořádným nasazením na dva páry osobních vlaků mezi Prahou a Dobříší. „Narozeniny této Bardotky připadají na pondělí 17. prosince, proto jsme se rozhodli uspořádat lokomotivě menší oslavu už v neděli o den dříve, aby mohli o víkendu dorazit železniční fandové,“ upřesnil Michal Štěpán z vedení Českých drah.
Lokomotivu, která dnes nese označení 749.121, vyrobila libeňská ČKD v rámci druhé série Bardotek v roce 1968. Lokomotivní řada jako taková je ale starší. Prototyp vznikl již v roce 1964, ověřovací série o dva roky později a v roce 1967 spatřilo světlo světa 85 lokomotiv první série.
Bardotka byla na českých kolejích naprostou revolucí. Byla to první skříňová motorová lokomotiva, která mohla konkurovat i velkým parním strojům. Motor s elektrickým přenosem výkonu dával lokomotivě jen o trochu nižší výkon (1102 kW), než měly například univerzální Šlechtičny řady 475.1. Bardotky jezdily v osobní i nákladní dopravě. Zatímco pro osobní vlaky byla určena základní verze T478.1, pro nákladní vytvořila ČKD typ T478.2, který neměl generátor pro parní vytápění vozů.
Bardotky klenotem ČSD dlouho nebyly, vytlačili je Brejlovci
„To, že lokomotiva dokáže spolehlivě sloužit i po 50 letech v dnešním provozu potvrzuje vynikající práci tehdejších konstruktérů z ČKD. Už dávno samozřejmě máme mnohem modernější stroje, ale právě k turistickým výletním vlakům tyto unikátní lokomotivy, které přitahují pozornost železničních fandů z celé Evropy, patří,“ řekl Michal Štěpán u příležitosti jubilea jedné ze tří posledních Bardotek jezdících u Českých drah.
Zpočátku ale provoz nových skříňových lokomotiv přinesl řadu problémů, se kterými se museli železničáři vypořádat. Kromě dětských nemocí docela nového stroje (které však nebyly tak zásadní jako později u Brejlovců řady T478.3) to byla nutnost upravit tratě, po kterých jezdily. Čtyřnápravová lokomotiva totiž přes relativně nízkou celkovou hmotnost 72 tun měla vysoký nápravový tlak. Na vedlejších tratích, kde byl její výkon potřeba – například na turisticky oblíbeném Posázavském pacifiku – bylo proto nutné vyměnit koleje.
Lokomotivy řady T478.1 a 2 se sériově vyráběly v letech 1966 až 1971, v té době jich vzniklo 256 (včetně pětikusové ověřovací série, která se díky oblejším tvarům od sériového provedení na první pohled odlišuje), kdy na ně navázala sériová výroba Brejlovců řady T478.3. Lokomotivy T478.1/2 vznikaly ve třech výrobních sériích, stroje té třetí dostávaly již během výroby tlumič výfuku. Bylo-li někdy zlaté období Bardotek, byl to počátek 70. let, kdy postupně nahrazovaly velké parní lokomotivy v rychlíkové dopravě – aby však záhy samy byly vytlačeny výkonnějšími a v mnoha ohledech modernějšími Brejlovci.
Přes počáteční nespolehlivost novějších Brejlovců se právě oni od druhé poloviny 70. let objevovali v čele těch nejdůležitějších vlaků na neelektrizovaných tratích (což tehdy byly například i tahy z Prahy do Plzně, Českých Budějovic či Děčína). Bardotky pak jezdily s osobními a nákladními vlaky; s rychlíky spíše na méně významných tratích.
Od 1. 1. 1988 přešly ČSD na nové značení lokomotiv, z Bardotek s parním generátorem se stal typ 751 a z nákladní verze byla nově řada 752. To jim ale dlouho nevydrželo. Dráhy po ukončení parního provozu počátkem 80. let ustupovaly od parního vytápění vozů v motorovém provozu ve prospěch elektrického vytápění. K tomu však nebyla většina dieselových lokomotiv zařízena.
Výjimkou byla poslední série Brejlovců, která měla potřebné vybavení již z výroby. Později ale začaly úpravy i starších lokomotiv, které dostávaly agregáty pro elektrické vytápění, a nakonec došlo i na Bardotky. Ty, které v 90. letech prošly touto rekonstrukcí, dostaly nové řadové označení 749 a nadále sloužily v osobní dopravě. Ostatní lokomotivy se – bez ohledu na to, zda původně měly parní agregát nebo ne – sloučily pod řadu 751 a nadále jezdily hlavně s nákladními vlaky. Pouze ojediněle v letních měsících byly ještě k vidění i v čele osobních vlaků. To vše se však týkalo pouze Bardotek u Českých drah. Ty, které v roce 1993 připadly Železnicím Slovenské republiky, elektrické agregáty nedostaly a z osobní dopravy se záhy poroučely.
Provoz Bardotek 749 v 90. letech přinesl jejich zrovnoprávnění s Brejlovci. Elektrizace železnic pokročila, a tak i na Brejlovce už zbývaly jenom zbytky prestižních tras. Zatímco Brejlovci vozily třeba mezistátní expresy z Plzně přes Domažlice do Bavorska nebo s rychlíky do Luhačovic, Bardotky byly k vidění třeba s rychlíkem do Benátek v době, kdy ještě nebyla elektrizovaná trať z Českých Budějovic směrem na Linec, a později s rychlíkem Šumava do Volar. Jezdily také s rychlíky do Jeseníku a ve středních Čechách. S oběma typy bylo možné setkat se třeba na trase z Letohradu do Lichkova nebo z Jaroměře do Trutnova.
Rekonstrukce Brejlovců znamenala ústup Bardotek z posledních pozic
Posledními pravidelnými každodenními rychlíkovými výkony Bardotek byla trasa Praha – Písek – České Budějovice do roku 2011, poté již byly v provozu jen o víkendech s vybranými vlaky z Prahy do Čerčan a na posíleném rychlíku do Tanvaldu. Nebylo divu, doba pokročila, provoz na neelektrizovaných tratích již dávno ovládly úspornější a vesměs modernější motorové vozy a pro zbylé rychlíky nechaly dráhy modernizovat Brejlovce.
I po vyřazení z turnusové služby v prosinci 2013 však Bardotkám zůstala role spolehlivé zálohy. Ke slovu ve velkém přišly hned po roce, kdy republiku sevřela tuhá ledovka a prakticky od Prahy až po Přerov nemohly jezdit elektrické lokomotivy. Navíc se docela pravidelně objevovaly na jednom páru osobních vlaků Praha–Čerčany a úplně nezmizely ani z tanvaldské trati. Postupně ale dráhy lokomotivy jednu po druhé vyřažovaly, až se dostaly ke stávajícímu počtu tří strojů deponovaných v Praze. Celkem jich pak mají sedmnáct včetně vraků a muzejních strojů.
V provozu se lze setkat kromě jubilantky 749.121 s lokomotivami číslo 107 a 264. Každá má jinou barvu – lokomotiva 121 kombinuje červenou, modrou a krémovou, stoj číslo 264 je krémovo-zelený s černými doplňky a lokomotiva 107 jezdí v šedo-červené kombinaci, která byla pro Bardotky typická. Kromě trojice z libeňského depa ČD se mohou cestující v osobní dopravě setkat také s další trojicí lokomotiv, které nasazuje soukromý dopravce KŽC na výletní retrovlaky a zůstávají také v nákladní dopravě – hlavně na Slovensku v barvách ZSSK Cargo. V Česku pak jezdí například na vlečce do Kyselky.
I když padesátileté i starší Bardotky stále jezdí i s řádnými vlaky, zároveň je možné spatřit je v čele těch mimořádných. Dráhy si ponechaly několik dalších lokomotiv jako muzejní kusy, a když úřady v létě vyhlásily kvůli suchu zákaz jízd parních lokomotiv, pohotově za ně zaskočily. I z toho, jak krátké byly soupravy za nimi, bylo ale patrné, že o výlety s motorovými lokomotivami není takový zájem.
To však nic nemění na tom, že hřmění netlumeného šestiválce nejstarších motorových lokomotiv si dnes v očích – nebo spíše uších – příznivců železnice nezadá se štěkáním kylchapu lokomotiv parních.
