Šéf ŘSD: Modernizované úseky D1 ukazují, že umíme stavět kvalitní dálnice

Dálnice D1 sice nepatří do malé skupinky dálnic, které jsou hotové v celé plánované délce (zatím D2, D5, D10, D46 a koncem roku snad i D8), přesto právě ona současně s dostavbou posledních úseků prochází ve své nejstarší části důkladnou rekonstrukcí.

Letos nabrala modernizace dosud nevídaný rozsah, pracuje se již na pěti úsecích a během roku by měly začít přípravné práce na dalších třech. Celkem Ředitelství silnic a dálnic rozdělilo opravy D1, které probíhají mezi Mirošovicemi a Kývalkou (vzdálené od sebe 161 kilometrů), do 21 úseků, které jsou většinou dlouhé pět až deset kilometrů.

První z nich (Větrný Jeníkov – Jihlava) převzal dodavatel 9. května 2013. Během tří let se podařilo zcela rekonstruovat čtyři úseky, jako první byla na podzim 2014 hotová stavba Šternov–Psáře, zatímco práce u Jihlavy nabraly vlivem problémů s podložím a sporů o uznání víceprací roční zpoždění.

Rekonstrukce D1 má skončit v roce 2020

Opravy D1 ale mají zpoždění již déle, než vůbec probíhají. Že je nutné s nechvalně proslulým „tankodromem“ bezodkladně něco udělat, přiznalo ministerstvo dopravy v roce 2011, kdy se v letním vedru zdeformovaly betonové panely a vytvořily na dálnici nebezpečný schod. Krátce poté přišel na ministerstvo dopravy nový ministr Pavel Dobeš a oznámil, že v dalším roce začne velká rekonstrukce, která udělá z cesty po D1 příjemné svezení a navíc přinese i mírné rozšíření dálnice, byť bez přidání nových jízdních pruhů.

Příprava tendrů a výběr dodavatelů však trvaly déle, než ministerstvo a ŘSD očekávaly, a tak místo roku 2012 začaly první práce až v roce 2013. Tehdy již nebyl ministrem Pavel Dobeš, nýbrž Zbyněk Stanjura, jenž modernizaci pouze zahájil a po necelých dvou měsících i se zbytkem Nečasovy vlády odešel. Poté se v paláci na nábřeží Ludvíka Svobody vystřídali ještě tři další ministři.

Na počátku platilo, že by měla být celá D1 od Mirošovic až před Brno v novém šest let po zahájení prací. V současnosti počítají silničáři s tím, že v roce 2018 (což byl původní termín při plánovaném zahájení v roce 2012) se nebude končit, nýbrž teprve začnou přípravné práce na posledních čtyřech úsecích.

Samotné práce od prvních dílčích omezení při úpravách středového pásu po otevření obou modernizovaných jízdních pásů potom trvají zpravidla rok a půl, respektive dvě stavební sezony. V současnosti tedy silničáři počítají s dokončením v roce 2020. Podaří-li se, bude to v kontextu českých dopravních staveb úspěch. Dva roky zpoždění jsou oproti tomu, jak dlouho čekali Pražané na tunel Blanka nebo Severočeši na dálnici D8 přes České středohoří, nicotné.

Jan Kroupa navíc v Devadesátce upozorňoval, že rok 2018 byl uváděn jako optimistický termín, pokud by vše běželo bez zádrhelů: „Od počátku měl být finálním rokem rok 2020 a ten se stále drží,“ uvedl šéf Ředitelství silnic a dálnic. 

Podle něj jsou klasickým problémem, který práce protahuje, stavební povolení. To může správní úřad vydat do 30 dnů a za dalších 30 dní může nabýt právní moci. „Ale na D1 dochází naprosto standardně k odvoláním a k tomu, že se neustále přezkoumávají závazná stanoviska – to znamená, že pak správní orgán musí projednávání přerušit – a teprve následně se vydává stavební povolení,“ dodal Jan Kroupa. 

Bývalý šéf ŘSD David Čermák ale upozorňuje, že se daly některá zdržení eliminovat: „V roce 2014 proběhla znovu celá diskuse ohledně fragmentace a cementobetonového krytu, kterou jsme si prošli velmi detailně. Ani ministerstvo dopravy, ani ŘSD poté diskusi, kvůli které byly přerušeny přípravy dalších úseků D1, o koncepci nezměnilo a ve své podstatě se v ní pokračuje nadále,“ uvedl Čermák.

Modernizace dálnice D1 má ale oproti běžným dálničním stavbám jednu velkou výhodu: Tím, že probíhá na krátkých úsecích a za provozu, je zlepšení hmatatelné velmi záhy. Již nyní je cesta autem z Brna do Prahy nesrovnatelně komfortnější než před čtyřmi lety a řidiči se mohou těšit na dalších osm kilometrů, kde bude podobně pohodlné cestování od podzimu.

Nejen modernizace bolí české dálnice

Rok 2020 by mohl být pro dálnici D1 významný i z jiného důvodu než kvůli ukončení modernizace jejího nejstaršího úseku. Mohla by totiž navíc být hotová celá. Se zářím 2020 počítá ŘSD jako s termínem uvedení do provozu úseku Říkovice–Přerov, který by měl být po dokončení stavby mezi Přerovem a Lipníkem posledním chybějícím na celé D1 od Prahy až po státní hranice u Bohumína.

Zda tomu tak bude, je ale ještě otázka. Překážkou k zahájení stavby v příštím roce je především nedokončený výkup pozemků. Zmocněnec pro dostavbu D1 Antonín Prachař sice před časem chválil pokrok v jednání i samotných výkupech, současně ale zůstává dokončení D1 a plánované trasování dálnice v Přerově kontroverzní otázkou. Naposled loni se z místní části Dluhonice ozvala výzva ke změně trasy.

Po dvou letech, kdy se nepodařilo otevřít takřka žádné úseky dálnic, se blýská na lepší časy i na dalších místech. Ještě letos počítá ŘSD s dokončením dálnice D8 přes České středohoří, což je poslední chybějící úsek. Napřesrok má být hotové prodloužení středočeské části dálnice D4 o necelých pět kilometrů na jih a také dostavba chybějících dvou kilometrů D11 k Hradci Králové. Na jaře 2018 by potom první auta mohla dojet po dálnici D3 od Veselí nad Lužnicí do Českých Budějovic.

„Nejdelším úsekem, který nám na D3 zbývá, je obchvat Českých Budějovic a pokračování směrem ke státní hranici. Stavby ovšem mají jedno velké ALE – a sice starý posudek EIA, teď se jedná s Evropskou komisí, zda alespoň některé stavby budou uznány,“ upozornil Kroupa. Právě obchvat Českých Budějovic je jednou z 11 staveb, která by mohla dostat výjimku.  

Jsou ale i důležité dálniční stavby, které zůstávají pod stolem, ne-li pod kobercem. Patrně nejdůležitější z nich je dálnice D52, která by měla vést z Brna na hranice s Rakouskem k Mikulovu. Její příprava již čtyři roky čeká na nové zásady územního rozvoje Jihomoravského kraje, které krátce po jejich schválení zrušil Nejvyšší správní soud a dodnes není hotová jejich náhrada.

K hranicím se přitom blíží dálnice z Vídně. Z Brna by navíc měla vycházet ještě jedna dálnice, popř. silnice pro motorová vozidla s oddělenými jízdními pásy – „třiačtyřicítka“ směrem na Svitavy. Ta by měla společně s dálnicemi D11 a D35 tvořit severní alternativní spojení Prahy s Brnem.