Rozvoj cyklistiky v Brně brzdí hustá doprava. Analýza doporučuje víc stezek

Cyklista ujede vyhrazeným cyklopruhem po Kounicově ulici jen nějakých osm set metrů, poté se musí zařadit do jednoho pruhu mezi auta. Není to ojedinělé. Na cestě do centra musejí lidé na kolech sjet ze svého pruhu do silnice na většině páteřních tras. Ty jsou totiž neúplné, jednotlivé úseky na sebe nenavazují.

Velkou část tvoří piktogramové koridory, které nejsou dostatečným opatřením pro ochranu cyklistů. Studie také upozorňuje, že auta parkují v cyklopruzích. Problémem je i to, že drtivá většina jednosměrek není pro cyklisty obousměrná.

Arturo Quintero zase cestuje do práce po jedné ze smíšených stezek s chodci. Denně najezdí pět kilometrů a přiznává, že se občas ale stezce na chodníku raději vyhne. „Lidé často chodí po stezce se psy,“ vysvětlil.

Cyklisté v Brně tvoří pět procent dopravy

Cyklistická doprava je v Brně na vzestupu. Mezi lety 2014 a 2022 se podíl cyklistiky na dopravě zvýšil z jednoho na pět procent.

Analytická část nové strategie města využívá zkušenosti z praxe, sesbíraná data o dopravě i názory občanů získané z cykloankety. Ta obsahovala řadu uzavřených i polouzavřených otázek a díky mapovým otázkám měli respondenti příležitost také přesně ukázat na místa, která považují z hlediska cyklodopravy za problematická, nebo naopak za bezpečná a cítí se tam dobře.

Na kole podle analýzy jezdí převážně muži v produktivním věku. Většina cyklistů kolo k přepravě do zaměstnání či do školy využívá i na trasách delších než pět kilometrů. Analýza dostupnosti pak ukázala, že více než osmdesát procent lidí bydlí ve vzdálenosti třicet minut jízdy na kole od centra města, což představuje zhruba desetikilometrovou cestu.

Důležitým faktorem je i georeliéf města. Podle modelu magistrátu spadá zhruba třiasedmdesát procent všech ulic v zastavěném území do kategorie s mírným nebo žádným stoupáním. Ve zbytku musí cyklisté vyvinout větší úsilí. Nejvíce takových cest je mezi centrem a vzdálenějšími částmi, což může tvořit bariéru rozvoje. Zmírnit by to nicméně mohlo používání elektrokol.

Nejen cesta do práce na kole, ale i pravidelný sport prospívají celkové fyzičce včetně dechu. Organismus dokáže zpracovat víc kyslíku. „Když se podíváme na někoho, kdo bude ležet jenom na gauči, a srovnáme to s někým, kdo jezdí na kole do práce, má tam třeba i kopeček, tak jeho výkonnost může být dvojnásobná, může mít dvakrát lepší schopnost zpracovat kyslík, odstranit kyslík uhličitý,“ vysvětlil přednosta Kliniky nemocí plicních a tuberkulózy Fakultní nemocnice Brno Milan Sova.

Je potřeba vytvořit oddělené cyklostezky a podjezdy

Brněnský generální plán cyklodopravy je starý třináct let. „Ten generel je už poněkud zastaralý dokument, který nereflektuje současné trendy v dopravě,“ řekl mluvčí brněnského magistrátu Filip Poňuchálek. „Já si myslím, že generel vznikl na svou dobu jako docela dobrý dokument, ovšem městem byl absolutně ignorován. Proběhla řada rekonstrukcí významných komunikací, kde přestože měla být cyklistická opatření, tak není nic,“ poznamenala Ivana Tošovská za Brnem na kole.

Nynější analýza má městu pomoci vytvořit aktualizovaný generel a opatření smysluplně a cíleně realizovat. Více než pět let volají cyklisté například po bezpečném řešení přejezdu Křenové ulice. Počkat musejí ještě dva až tři roky, kdy město při rekonstrukci celé ulice vybuduje podjezd za více než padesát milionů korun. „Každý projekt, který nyní vzniká například v rámci rekonstrukce ulic, už cykloopatření obsahuje,“ prohlásil Poňuchálek.

Celková délka cyklistické infrastruktury v Brně je sto sedm kilometrů, což je šest procent z délky všech silnic. Podle analýzy by bylo potřeba téměř pětadevadesát kilometrů nových cyklistických opatření, převážně oddělených stezek.

V červnu bude vedení města o výsledcích analýzy a navrhovaných opatřeních jednat s jednotlivými městskými částmi a po něm bude následovat konzultace s veřejností. Aktualizovaný dokument finálně schválí v příštím roce, dalších deset let bude realizovat schválená opatření.